Przedni koniec ramy (stare samochody). Deska rozdzielcza po stronie kierowcy. Ościeżnica drzwi po stronie kierowcy (wewnętrzna). Jak wspominaliśmy już wcześniej zwykle najłatwiej jest zlokalizować numer VIN w prawym dolnym rogu deski rozdzielczej. Wówczas powinniśmy móc go odczytać patrząc na przednią szybę od strony kierowcy. Oznaczenia w dowodzie rejestracyjnym tymczasowym są praktycznie takie same, jak w przypadku dowodu rejestracyjnego stałego. Różnice polegają przede wszystkim na tym, iż stały dokument posiada maszynowo nadrukowane dane, których nie da się zmienić w przeciwieństwie do tych, które pojawiają się na tymczasowym dowodzie rejestracyjnym. markę, typ (jeśli jest), model – te dane znajdziesz na przykład w dowodzie rejestracyjnym, umowie kupna-sprzedaży lub na fakturze VAT, numer identyfikacyjny (numer VIN albo numer nadwozia, podwozia, ramy) – znajdziesz go na przykład w dowodzie rejestracyjnym, umowie kupna-sprzedaży lub na fakturze VAT, dotychczasowy numer rejestracyjny, Zmiany w dowodzie rejestracyjnym, zgubienie/kradzież tablic lub dokumentów. Podobnie sytuacja wygląda w przypadku potrzeby dokonania zmian w dowodzie rejestracyjnym leasingowanego samochodu, np. przy montażu gazu lub haka lub konieczności wyrobienia zagubionego lub skradzionego dowodu bądź tablicy. Jeśli masa przyczepy określona w dowodzie rejestracyjnym jest większa niż wpis w pozycji O.2, przyczepa musi posiadać hamulec najazdowy. Inne definicje. Powyżej wyjaśnione zostało, co to jest dopuszczalna masa całkowita (DMC). Inne pojęcia, których znaczenie warto rozróżniać to: Andrzej Muszyński. Od dzisiaj, w dowodach rejestracyjnych pojazdu, możliwe będzie dopisanie adnotacji dotyczącej poziomu emisji spalin. Taki zapis ułatwi kierowcom podróżowanie po . Przepisy Unii Europejskiej nie wymagają wpisu w dowód rejestracyjny i nikt poza Niemcami nie wpisuje w Brief np. numeru opon oraz innego doposażenia. Unijne przepisy o modernizacji w transporcie ciężkim wymagają tylko (oraz polskie także), aby: -zamontowano urządzenie filtrujące w sposób trwały, - nie miało ono obejść i zaworów spustowych- bo to oznaka słabej jakości wkładu filtrującego, - urządzenie filtrujące miało rozpoznawalne cechy identyfikujące istniejącego Producenta europejskiego, zgodne z dokumentem Certyfikatu urządzenia, -działały wskaźniki zapełnienia filtra cyfrowe (lepsze) lub diodowe oraz zamontowano je na stanowisku kierowcy, który nadzoruje pracę urządzeń filtrujących pojazdu, -na pokładzie pojazdu ma być Certyfikat wystawiony przez Producenta ( nie dealera- bo to niezgodne z przepisami UE), -rura wydechowa była czysta -bez sadzy bo to oznaka rozbitego lub rozszczelnionego wkładu filtra Powyższe wymogi są wystarczające do aplikowania ( starania się) o Zielone Naklejki Niemiec, Danii, Francji, Wielkiej Brytanii oraz wjazdu do wszystkich Zielonych stref gdzie nie rejestruje się pojazdów (Szwecja, Norwegia, Belgia, Holandia). W krajach Unii nie ma potrzeby wpisu filtra w dowód rejestracyjnym, dodajmy oraz , że nikt o to nie pyta przy sprzedaży naklejek do Zielonych Strefach krajów Unii. Wywodząc, że prawo Unii jest nadrzędne w tych sprawach wystarczy więc, że przewoźnik zamontuje filtr i ma w pojedzie Certyfikat podpisany przez Producenta filtra z UE. Polski przepis dotyczący wpisów emisji w dowód mówi , że wpis może być na prośbę przewoźnika. To oznacza, że jest to wpis dobrowolny i fakultatywny. To oznacza, że Wydział Komunikacji nie musi takiej prośby zrealizować, jeżeli nie ma wiedzy technicznej. Błędnie wymyślono, że przewoźnik ma dostarczyć indywidualną zgodę producenta pojazdu na modernizację, której nikt w Polsce nie uzyskał (martwy przepis). Kolizja biznesowa jest oczywista- producent sprzedaje nowe pojazdy, a nie daje zgody na montaże, bo odracza sobie sprzedaż nowych pojazdów . Dodatkowo jest naruszony przepis Unijny o obrocie częściami zamiennymi dający klientom możliwość wyboru i zakupów części zamiennych spoza sieci serwisów fabrycznych. Pytanie o zgodę producenta pojazdu oraz o części zamienne- jest niezgodne z prawem Unii. Ważne jest, ze żaden Wydział Komunikacji nie ma swoim archiwum zgody producenta pojazdu oraz nie stwierdził, że nie uznaje urządzeń filtrujących pomimo, że nie wpisał ich w dowód. Dodajmy, że nikt nie ma może nie uznać urządzeń filtrujących wyprodukowanych w Unii Europejskiej, w oparciu o przepisy Unii Europejskiej ( dość obszerne i szczegółowe) z homologacjami zagranicznymi, które pojawiają się na Certyfikatach tych urządzeń, np. KBA Niemcy, TUV Niemcy, VERT Szwajcaria czy DTI Dania lub TFL London. Nawiasem mówiąc brak możliwości wpisu poziomu emisji po doposażeniu w filtr, obniża konkurencyjność przewoźników na terenie Austrii, Szwajcarii, Włoch , gdzie taki wpis jest wymagany na uzyskanie zniżki w opłacie za przejazd. Państwo polskie płaci kary Unii za emisje z transportu i nie ma danych statystycznych obrazujących ile filtrów poprawiających emisje przewoźnicy sami założyli. W kilku krajach UE np. na terenie Niemiec, Holandii, Belgii i innych, istniała uproszczona procedura wypełnienia wniosku elektronicznego o dopłatę do zakupu i montażu filtra DPF EURO 4 i 5. Przewoźnik wypełniał wniosek na stronie www ministerstwa finansów i załączał fakturę za filtr. Dostawał on 20-30% refundacji za osobistą inwestycję dla dobra środowiska. Procedura uzyskiwania dopłat była uproszczona . Polska aplikuje o środki unijne na ochronę środowiska w skali dużych rozwiązań systemowych. Skala pojazdów, które mogą mieć filtr jest także duża. Czas na mobilizację Stowarzyszeń Przewoźników w sprawie modernizacji pojazdów w filtr DPF. Posiadamy dokument Unijny Porozumienia Unia - Szwajcaria, który daje polskiemu przewoźnikowi szansę wykupu tańszej winietki za przejazd przez Szwajcarię!!, pod warunkiem dostarczenia przez rząd Polski do Szwajcarii wzoru wpisu filtra w dowód rejestracyjny. Niestety od 2011 takiej odpowiedzi Polska nie przygotowała. W Polsce nie wdraża się dokumentów unijnych niskiej rangi i jest to wg Ministerstwa fakultatywne (to znaczy Polska nie jest zobowiązana do dostarczania wzoru, jak nie chce). Tak właśnie dba się o wzmocnienie konkurencyjności przewoźników i większe spływy podatków w Polsce. Dodajmy, że nikt nie może nie uznać urządzeń filtrujących wyprodukowanych w Unii Europejskiej, w oparciu o przepisy Unii Europejskiej ( dość obszerne i szczegółowe) z homologacjami zagranicznymi, które pojawiają się na Certyfikatach tych urządzeń, np. KBA Niemcy, TUV Niemcy, VERT Szwajcaria czy DTI Dania lub TFL London. Kwestionowane są Certyfikaty wystawiane przez dealerów, a nie przez Fabryki. Urząd Transportu Niemiec (KBA Niemcy) rozpoznał Certyfikaty podrabiane, np. z zamkniętych fabryk włoskiego producenta opon Pirelli lub Certyfikaty urządzeń elektrycznych zmniejszających ilościowe zużycie paliwa, które nigdy nie oczyszczały spalin. Są to tanie, nic nie warte produkty elektryczne produkcji włoskiej. Nieracjonalny zakup, to pieniądz wyrzucony w błoto, Takie produkty, jak powyżej opisane, nie są dopuszczone w Zielonych Strefach Europy, są nieużyteczne i wywołują wiele skandali w Europie. Niestety często związanych z polskimi przewoźnikami idącymi na skróty w ekologii. Podczas kontroli sprawdzane są nie tylko wiarygodne certyfikaty producenta, ale także fizyczny fakt zamontowania urządzeń oraz ich skuteczność w pojeździe ( brak zaworów spustowych, np. w słabych filtrach). Udzielamy pełnej zgody na wklejanie linka z tą informacją Zarząd ATUT Sp. z >>> najbliższe szkolenie: Specjalista ds. Emisji Metodologia wyznaczania emisji zanieczyszczeń z transportu samochodowego określona została w metodyce EMEP/CORINAIR oraz w programie COPERT. Metodyka ta jest powszechnie stosowana w ocenie emisji z dróg publicznych. Jest ona również właściwa do wyznaczenia emisji spalin wywołanej transportem ciężarowym na terenie zakładów przemysłowych. Na tle pozostałych grup pojazdów, ciężkie samochody ciężarowe zostały sklasyfikowane w metodologii Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) zgodnie z poniższą tabelą: Typ pojazdu Klasa Standard jakości spalin Samochody osobowe Silnik benzynowy: pojemność 2,0 l PRE ECE ECE 15/00-01 ECE 15/02 ECE 15/03 ECE 15/04 Improved Conventional Open Loop Euro 1 - 91/441/EEC Euro 2 - 94/12/EC Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000 Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005 Euro 5 – EC 715/2007 Euro 6 – EC 715/2007 Silnik diesel’a 2,0 l Conventional Euro 1 - 91/441/EEC Euro 2 - 94/12/EC Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000 Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005 Euro 5 – EC 715/2007 Euro 6 – EC 715/2007 LPG Conventional Euro 1 - 91/441/EEC Euro 2 - 94/12/EC Euro 3 - 98/69/EC Stage 2000 Euro 4 - 98/69/EC Stage 2005 Silniki 2-suwowe Conventional Napędy hybrydowe 3,5 Mg Conventional Samochody z silnikiem diesel’a: Jednoczęściowe ≤ 7,5 Mg Jednoczęściowe 7,5-12 Mg Jednoczęściowe 12-14 Mg Jednoczęściowe 14-20 Mg Jednoczęściowe 20-26 Mg Jednoczęściowe 26-28 Mg Jednoczęściowe 28-32 Mg Jednoczęściowe > 32 Mg Ciągniki siodłowe 14-20 Mg Ciągniki siodłowe 20-28 Mg Ciągniki siodłowe 28-34 Mg Ciągniki siodłowe 34-40 Mg Ciągniki siodłowe 40-50 Mg Ciągniki siodłowe 50-60 Mg Conventional Euro I – 91/542/EEC Stage I Euro II – 91/542/EEC Stage II Euro III – 1999/96/EC Stage I Euro IV – 1999/96/EC Stage II Euro V – 1999/96/EC Stage III Euro VI – No proposal yet * Autobusy Miejskie ≤ 15 Mg Miejskie 15-18 Mg Miejskie > 18 Mg Autokary ≤ 18 Mg Autokary przegubowe > 18 Mg Conventional Euro I - 91/542/EEC Stage I Euro II - 91/542/EEC Stage II Euro III - 1999/96/EC Stage I Euro IV – 1999/96/EC Stage II Euro V – 1999/96/EC Stage III Euro VI – No proposal yet * CNG Euro I – 91/542/EEC Stage I Euro II – 91/542/EEC Stage II Euro III – 1999/96/EC Stage I EEV – 1999/96/EC Skutery 50 cm³ Silniki 4-suwowe 50 – 250 cm³ Silniki 4-suwowe 250 – 750 cm³ Silniki 4-suwowe > 750 cm³ Conventional 97/24/EC – Euro 1 2002/51/EC Stage I – Euro 2 2002/51/EC Stage II – Euro 3 źródło: Table 3-6: Summary of all vehicle classes covered by the methodology, B710 Emission Inventory Guidebook * norma EURO VI dla samochodów ciężarowych została wprowadzona Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. Algorytmy obliczeniowe metodyki EMEP/CORINAIR i programu COPERT uwzględniają większość czynników decydujących o wielkości emisji spalin z samochodów poruszających się po drogach, w tym: natężenie ruchu, strukturę pojazdów, normatywy emisji (klasy EURO), prędkość pojazdów, stopień załadowania, nachylenie drogi. Algorytmy do wyznaczania emisji spalin zostały przedstawione w instrukcji B710 oraz w formie gotowych narzędzi obliczeniowych. W instrukcji określono również udziały niektórych substancji w obrębie grupy, np. udział dwutlenku azotu w sumie tlenków azotu (NO2/NOX), co może być przydatne w ocenie oddziaływania emisji na jakość powietrza atmosferycznego. Dane odpowiadające emisji zanieczyszczeń z ciężkich samochodów ciężarowych przedstawiamy w poniższej tabeli. Typ pojazdu Standard jakości spalin Emisja spalin - udział NO2/NOX (%) Badania AEAT Badania TNO Sugerowana wartość Ciężkie samochody ciężarowe (HDVs) pre-Euro 11 10 11 Euro I - Euro II 11 10 11 Euro III 14 10 14 Euro IV 10 10 14 Euro V – 10 10 Euro VI – – 10 Euro III+CRT 35 – 35 źródło: Table 9-2: Mass fraction of NO2 in NOx emissions, B710 Emission Inventory Guidebook Udział dwutlenku azotu w sumie tlenków azotu nabiera szczególnego znaczenia wobec wymagań stawianych jakości spalin, które wymuszają ich oczyszczanie w zestawie urządzeń zawierającym katalizator do selektywnej redukcji NOX (SCR). Zgodnie z zamysłem Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) NR 595/2009 Komisja Europejska powinna być uprawniona do wprowadzania do załącznika I do rozporządzenia wartości granicznych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOX. Uprawnienie to odnosi się również do zmiany podejścia do oceny emisji cząstek stałych, według którego normowana jest nie tylko łączna masa, ale również ilość (liczba) cząstek stałych. Zmiana sposobu normowania zanieczyszczeń stałych wynika z celów Wspólnoty w zakresie ograniczenia emisji pyłów drobnych oraz zmiany charakterystyki emisji pyłów z samochodów spowodowanej stosowaniem filtrów DPF. W metodologii EMEP/CORINAIR określono również udział sadzy (elemental carbon EC) w pyle zawieszonym PM2,5: Typ pojazdu Standard jakości spalin Udział EC/ (%) Niepewność (%) Ciężkie samochody ciężarowe (diesel) HDVs Conventional 50 20 Euro I 65 20 Euro II 65 20 Euro III 70 20 Euro IV 75 20 Euro IV 75 20 Euro VI 15 30 źródło: Table 9-3: Split of PM in elemental (EC) and organic mass (OM), B710 Emission Inventory Guidebook Według informacji zawartych w instrukcji B710 sto procent pyłu zawieszonego zawartego w spalinach samochodowych stanowią pyły drobne, zatem emisja pyłu zawieszonego PM10 jest równa emisji pyłu PM2,5. Inny rozkład uziarnienia przyjmuje się dla pyłu pochodzącego ze ścierania opon oraz ze ścierania elementów hamulców i ścierania nawierzchni drogi. Zgodnie z informacjami zawartymi w instrukcji B770 udział pyłu z poszczególnych przedziałów średnic wynosi: Klasa uziarnienia pyłu Emisja spalin - udział masowy w pyle zawieszonym TSP Pył ze ścierania opon Pył ze ścierania elementów hamulców Pył ze ścierania nawierzchni drogi TSP 1,000 1,000 1,00 PM10 0,600 0,980 0,50 PM2,5 0,420 0,390 0,27 PM1 0,060 0,100 – PM0,1 0,048 0,080 – źródło: Table 5: Size distribution of tyre wear emitted particles, Table 6: Size distribution of brake wear emitted particles, Table 7: Size distribution of road surface wear emitted particles, B770 Emission Inventory Guidebook W ocenie oddziaływania zakładu na powietrze atmosferyczne stosuje się jeden z 3 sposobów postępowania ze źródłami komunikacyjnymi: - całkowite pominięcie emisji z transportu samochodowego: stosowane dla małych zakładów, w których łączna ilość przewożonych materiałów i ilość stanowisk do ich rozładunku / załadunku decyduje o niskiej intensywności ruchu. Wiele spośród tego rodzaju zakładów charakteryzuje natężenie ruchu rzędu kilku samochodów w ciągu godziny i nie więcej niż 10 tys. pojazdów w ciągu roku, co sprawia, że emisja spalin samochodowych z dróg wewnętrznych nie ma istotnego znaczenia w kształtowaniu jakości powietrza atmosferycznego, - model uproszczony: przyjęcie dla poszczególnych parametrów jednej reprezentatywnej wartości, to jest jednego rodzaju samochodów, jednego standardu spalin, jednej prędkości dla wszystkich odcinków dróg, itd. Model ten stosowany jest dla średnich i dużych zakładów. Przy zachowaniu zasad przyjmowania założeń nie powodujących zaniżenia emisji pozwala z dostateczną wiarygodnością ocenić oddziaływanie transportu na terenie zakładu na powietrze atmosferyczne. Możliwe jest również stosowanie opublikowanej przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad ogólnej struktury pojazdów spełniających poszczególne klasy normy EURO, - model dokładny: uwzględniający strukturę pojazdów ciężarowych właściwą dla samochodów poruszających się po terenie zakładu oraz odpowiednie parametry dla poszczególnych odcinków dróg. W przypadku uwzględnienia w obliczeniach stężeń substancji w powietrzu emisji niezorganizowanej z transportu samochodowego należy pamiętać o ograniczeniach i niedoskonałościach referencyjnej metodyki modelowania, w szczególności dotyczących wyniesienia smugi i strefy mieszania. Opisując zagadnienia emisji spalin z silników samochodów ciężarowych nie sposób pominąć znaczenia transferu technologii i wykorzystania przez branżę motoryzacyjną doświadczeń w oczyszczaniu gazów odlotowych z instalacji przemysłowych, np. wobec selektywnej redukcji katalitycznej tlenków azotu (SCR). Odmienne względem metod kontroli emisji przemysłowych jest natomiast podejście do eksploatacji źródła emisji bez poprawnie działających urządzeń ochronnych. W prawie unijnym dla powszechnie stosowanych metod oczyszczania spalin wykorzystujących odczynnik ulegający zużyciu (adblue), zamiast systemu kontroli i kar za nieprzestrzeganie parametrów emisji określono zasady eksploatacji samochodów. W Rozporządzeniu (WE) NR 595/2009 zapisano w artykule 7 punkt 2 zasadę, zgodnie z którą „użytkownicy pojazdów zapewniają, by pojazdy nie były użytkowane bez odczynnika ulegającego zużyciu.” Rozporządzenie Komisji (UE) NR 582/2011 z dnia 25 maja 2011 r. wykonujące i zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 wprowadza w tym celu w załączniku nr 13 następujące rozwiązania techniczne: - system ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika, niewłaściwej jakości odczynnika, zbyt niskim zużycia odczynnika lub nieprawidłowym działaniu, - system wymuszający powodujący najpierw ograniczenie działania, a następnie skuteczne zablokowanie działania pojazdu: - system wymuszający niskiego poziomu: system zmniejsza maksymalny dostępny moment obrotowy silnika w całym zakresie prędkości obrotowych silnika o 25 %, - system stanowczego wymuszania: a) układ „wyłączenia po ponownym uruchomieniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”) po wyłączeniu silnika przez kierowcę („kluczyk wyłączony”), b) układ „wyłączenia po tankowaniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”) po podniesieniu się poziomu paliwa w zbiorniku o ilość możliwą do zmierzenia, która wynosi nie więcej niż 10 % pojemności zbiornika paliwa i wymaga zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji na podstawie parametrów technicznych miernika poziomu paliwa i oświadczenia producenta, c) układ „wyłączenia po parkowaniu” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”) po zatrzymaniu pojazdu na więcej niż godzinę, d) układ „wyłączenia czasowego” ogranicza prędkość pojazdu do 20 km/h („tryb pełzania”), kiedy pojazd zatrzymuje się po raz pierwszy po ośmiu godzinach pracy silnika, o ile wcześniej nie włączył się żaden z ww. systemów. Zanieczyszczenia wydobywające się z rur wydechowych samochodów uważa się za jedną z głównych przyczyn pogarszającego się stanu powietrza w Polsce. Mimo to, w naszym kraju nie przeprowadza się efektywnych badań czystości spalin. Zmiana tego stanu rzeczy może być bardzo trudna. Co się bada na przeglądach? Kierowcy w Polsce są nieustannie „straszeni” bliżej nieokreśloną nadchodzącą zmianą przepisów, która ma położyć kres procederowi wycinania filtrów cząstek stałych czy dezaktywacji zaworów EGR w samochodach. Takie działania są zgodnie z literą naszego prawa nielegalne, ale ze względu na brak efektywnych kontroli, uchodzą za całkowicie bezkarne. Zmiana systemu i przeprowadzenie efektywnych kontroli jest możliwe, jednak wiązałoby się z przeprowadzeniem małej rewolucji i oczywiście dużymi kosztami. Gdyby efektywne badanie najgroźniejszych dla środowiska zanieczyszczeń z rur wydechowych było proste do przeprowadzenia, prawdopodobnie od dawna nie mielibyśmy w Polsce samochodów z wyciętymi filtrami DPF czy zaślepionymi zaworami EGR. Niestety wiarygodny pomiar emisji cząstek stałych czy tlenków azotu (NOx) jest trudny do zrobienia poza laboratorium. Trudny, acz nie niemożliwy. Obecnie stacje kontroli pojazdów sprawdzają spaliny za pomocą dymomierzy lub analizatorów spalin z dymomierzami. Nawet poprawne zbadanie zadymienia nie mówi jednak wiele na temat jakości spalin. Jest to analiza optyczna – sprawdzane jest zmniejszenie przejrzystości strumienia światła przez cząstki sadzy zawarte w spalinach. Sadza składa się z cząstek stałych, jednak nie można powiedzieć, że zbadanie zadymienia jest obiektywną metodą oceny całkowitej ilości cząstek emitowanych przez silnik. Współczesne diesle emitują o wiele mniej sadzy niż ich poprzednie generacje, co można ocenić nawet „na oko”, obserwując to, co wydostaje się na zewnątrz rury wydechowej. Co ważne, współczesny diesel, nawet bez filtra DPF, bez problemu zmieści się w dopuszczalnym limicie zadymienia. Będzie jednak emitował do atmosfery wiele zanieczyszczeń, których dymomierz nie sprawdza. Czym badać spaliny? Wiele współczesnych urządzeń, oferowanych przez producentów stacjom SKP posiada liczne dodatkowe funkcjonalności. Spytaliśmy przedstawicieli firmy Cartec o dostępne w jej ofercie analizatory spalin. Modele z wyższej półki są wyposażone w dymomierz, a poza tym są w stanie skutecznie mierzyć zawartość tlenu (O2), tlenku węgla (CO), dwutlenku węgla (CO2) czy węglowodorów (HC). – Model SUN DGA1500 może być wyposażony w akcesoria ułatwiające poprawne przeprowadzenie badania. Dodatkowo, opcja obrotomierza przewodowego – moduł CAP 8500 jest w stanie odczytać prędkość obrotową silnika z tętnienia napięcia generowanego przez alternator pojazdu, niezależnie od tego, czy jest to silnik z zapłonem samoczynnym czy też iskrowym. Wynik tego pomiaru wystawiany jest na pętlę, która przypomina swoją funkcjonalnością przewód wysokiego napięcia, zasilającego świece i może być bezproblemowo odczytany przez analizator/dymomierz zwykłymi cęgami.” – chwali urządzenie Marcin Nawrot, Kierownik Serwisu w firmie Cartec. Jednocześnie specjalista przyznaje, że potencjał dostępnych na rynku urządzeń jest niewykorzystywany ze względu na warunki badania pojazdów na stacjach SKP. Niektóre analizatory potrafią badać emisję tlenków azotu (NOx). Stacje nie mają jednak warunków do przeprowadzania takich kontroli. – Aby poprawnie zmierzyć zawartość tlenków azotu należy choć częściowo obciążyć silnik. Na dzień dzisiejszy na SKP brak jest takiej możliwości, chyba że uzbroimy diagnostę w narzędzia, które będą emulowały cykl jezdny – dodaje Marcin Nawrot. Z podobnych względów stacje kontroli pojazdów nie sprawdzą emisji cząstek stałych. Na rynku są narzędzia, które umożliwiają przeprowadzenie wiarygodnego testu poza laboratorium. Przykładem jest urządzenie firmy Maha – MPM-4. Ten sprzęt pobiera spaliny w podobny sposób jak zwykły analizator, a następnie poddaje je działaniu światła laserowego. Światło rozprasza się na napotkanych cząstkach, co jest rejestrowane przez odbiornik. Ten emituje sygnał, który jest przeliczany na wartość stężenia masowego cząstek stałych. Problemem w tym przypadku jest ustalenie odpowiednich warunków badania. Miernik firmy Maha, jak i inne podobnie do niego działające urządzenia, jest w stanie zbadać masę cząstek, ale takie badanie nie ma sensu, gdy samochód stoi bez ruchu z włączonym zapłonem. Powinno badać się emisję cząstek w warunkach bliskich rzeczywistym, czyli np. podczas przyspieszania do określonej prędkości. Stacje SKP nie posiadają hamowni, na których można byłoby wykonać taki test. Maha – MPM-4 Zacznijmy od podstaw Powyższe przykłady dowodzą, że badanie najbardziej szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń emitowanych przez pojazdy jest skomplikowane. Nie są w stanie robić tego ani stacje kontroli pojazdów, ani tym bardziej inspektorzy ITD, okresowo przeprowadzający kontrole przy drogach z użyciem dymomierzy. Problemów jest więcej. Nawet teoretycznie tak prosta czynność jak sprawdzenie czy dany pojazd posiada fizycznie filtr cząstek stałych czy też został on wycięty, może sprawiać kontrolerom duży problem. Jeżeli układ wydechowy nie nosi ewidentnych śladów ingerencji (np. wycięcia filtra i wstawienia w jego miejsce fragmentu zwykłej rury), określenie czy pojazd posiada filtr czy nie, jest trudne. W niektórych przypadkach można to stwierdzić za pomocą diagnostyki pojazdu poprzez OBD, jednak współcześnie popularne jest montowanie tzw. emulatorów lub programowania jednostki centralnej pojazdu w taki sposób, by brak filtra nie mógł zostać wykryty. I w tym przypadku rynek motoryzacyjny ma już opracowane rozwiązanie. Istnieją urządzenia, umożliwiające sprawdzenie fizycznej obecności wkładu filtra w jego obudowie. Co się zmieni i czy prawo zadziała wstecz? Wybuch afery dieselgate, związanej z fałszowaniem przez koncern Volkswagen wyników testów emisji zanieczyszczeń prawdopodobnie znacznie przyspieszy zmianę prawa unijnego w kwestii kontroli pojazdów. Skuteczna zmiana systemu jest możliwa. Proste dymomierze można zastąpić o wiele bardziej funkcjonalnymi urządzeniami już dostępnymi na rynku. Wyposażenie stacji SKP w takie narzędzia będzie oczywiście kosztowne, jednak może okazać się niezbędne. Konieczne jest jednak także ustalenie odpowiednich procedur przeprowadzania badań i oczywiście korekta prawa unijnego i krajowego. Prace nad tymi zadaniami już trwają. Jeżeli emisję cząstek stałych będzie można skutecznie kontrolować, bardzo wiele pojazdów jeżdżących po drogach w Polsce nie przejdzie obowiązkowego przeglądu technicznego. Nawet jeśli wcześniej kilkukrotnie tego typu badanie przechodziły z pozytywnym wynikiem. Pomiary będą odbywać się w danym momencie, więc nieistotne będzie to, czy np. filtr DPF został wycięty przed czy po zmianie procedur badawczych. Bardzo wiele aut z silnikami diesla może zniknąć z dróg. Mowa głównie o pojazdach, w których przypadku koszt ponownego montażu filtra może stanowić znaczną część wartości rynkowej samego auta. Od dzisiaj, w dowodach rejestracyjnych pojazdu, możliwe będzie dopisanie adnotacji dotyczącej poziomu emisji spalin. Taki zapis ułatwi kierowcom podróżowanie po niektórych krajach emisji spalin mierzony jest na niektórych stacjach diagnostycznych, podczas corocznego przeglądu stanu technicznego pojazdu. W przypadku samochodów z zapłonem iskrowym, urządzeniem sprawdzającym, czy nasz samochód mieści się pod tym względem w ustalonych normach, jest analizator trakcie pomiaru, analizator wskazuje, ile tlenku węgla, dwutlenku węgla, węglowodorów i tlenu znajduje się w emitowanych przez samochód spalinach. Suma tych wszystkich składników określa poziom emisji spalin. - Warunki wstępne, umożliwiające zbadanie poziomu emisji spalin to silnik nagrzany do temperatury pracy, czyli minimum 70 stopni temperatury oleju oraz szczelny układ wydechowy - wyjaśnia Edward Rymaszewski, nauczyciel, diagnosta ze stacji diagnostycznej Zespołu Szkół wskazuje, normy są nierzadko przekraczane. - Najczęściej z powodu nieszczelnego układu wydechowego oraz niesprawnego układu zasilania i silnika - wyjaśnia takim przypadku, podczas przeglądu technicznego, kierowca nie otrzyma pieczątki do dowodu poziom emisji spalin nie tylko zagraża środowisku, ale może też utrudnić podróżowanie. - W wielu zachodnich miastach, głównie niemieckich, obowiązuje podział na specjalne strefy, w których poruszać się mogą jedynie pojazdy spełniające restrykcyjne normy emisji spalin Euro 5 - tłumaczy Piotr Kurek, rzecznik prasowy Urzędu Miasta w Bydgoszczy. - Poruszanie się po centrach tych miast łatwiejsze jest dzięki stosownej adnotacji umieszczonej w dowodzie na temat poziomu emisji spalin można dopisywać do dokumentu już od pojazdu wnioskujący o dokonanie adnotacji, będzie musiał przedstawić w wydziale uprawnień komunikacyjnych bydgoskiego ratusza stosowny dokument (szczegóły na stronie - Dopisywanie adnotacji o spalinach jest bezpłatne i dobrowolne - dodaje Piotr emisji spalinW przypadku samochodów rejestrowanych od 1 maja 2004 roku, na obrotach podwyższonych (czyli od dwóch do trzech tysięcy), współczynnik nadmiaru powietrza (lambda) waha się od 0,97 do 1,03. Pojazdy starsze, produkowane od lipca 1995 roku, mają taką samą normę. Różnica dotyczy dopuszczalnej wysokości emisji tlenku węgla: u samochodów młodszych wynosi ona 0,2 proc., a u starszych może być ciut wyższa i dochodzić do 0,3 proc. Natomiast węglowodory nie mogą przekraczać 100 emisji spalin u aut z silnikiem samoczynnym sprawdza się na dymomierzu. Tu normy, w zależności od tego, czy silnik jest wolnossący (bez doładowania), czy też z doładowaniem i turbodoładowaniem, wahają się od 2,5 (m -1) do 3 (m -1). Auta produkowane po 30 czerwca 2008 roku nie mogą przekraczać 1,5 (m -1).Czytaj e-wydanie »Motoryzacja do pełna! Ogłoszenia z Twojego regionu, testy, porady, informacje 1/2 Przeglądaj galerię za pomocą strzałek na klawiaturze Przesuń zdjęcie palcem fot. fot. Andrzej MuszyńskiNastępne Edward Rymaszewski, nauczyciel, diagnosta, odczytuje na analizatorze poziom emitowanych przez pojazd spalin Zobacz równieżPolecamy

gdzie w dowodzie rejestracyjnym jest emisja spalin